Тест Geely Emgrand

Тест Geely Emgrand: за седаны в ответе

Соскучились по седанам? У Geely есть один и я его, наконец, протестировал! В стране катастрофически не хватает седанов – седанов доступных, недорогих (хотя при нынешних ценах «недорогим» или «бюджетным» язык не поворачивается назвать ни один новый автомобиль; но что поделаешь – будем пользоваться привычной терминологией вне зависимости от количества нулей в стоимости). Я уже много раз об этом писал и писать не устаю, ибо при сокращении их популярности в сравнении с роскошными былыми временами, они все равно продолжают пользоваться спросом, составляя значительный кусок рынка. Тест Geely Emgrand – доказательство тому.

Ведь этот тип кузова традиционно нравится очень многим россиянам и очень многие россияне нуждаются в соответствующей машине. Начиная от частных владельцев, любящих седаны просто по доброте душевной, и заканчивая различными корпоративными парками, предоставляющими транспортные услуги (такси, каршеринг и т. д.) на возмездной основе. Однако с седанами в РФ сейчас напряженка. И, вы наверно не удивитесь, даже распиаренный Aurus ситуацию не спасает – среднестатистическому социуму, стоящему на бренной земле, а не витающему в облаках власти или бизнеса, однозначно хочется что-нибудь подешевле. Что-нибудь не столь пафосное и более обыденное – для повседневной жизни, для ежедневных поездок на работу (естественно, за рулем, а не на пассажирском кресле сзади), в магазин или на отдых.

Но такого сегодня «днем с огнем» – российским брендам в принципе кроме «Весты» нечего противопоставить покинувшим рынок «корейцам» и «европейцам». А китайским – и я тоже неоднократно об этом писал, – преимущественно неинтересно что-либо противопоставлять, поскольку бюджетный (да и вообще любой непремиальный) седан приносит, как несложно догадаться, такую же, то есть – абсолютно бюджетную прибыль. Его маржинальность по сравнению с хорошо оснащенным кроссовером заметно ниже. Поэтому в общем случае (я уж не вникал в кухню каждой конкретной марки, но в целом она давно известна и понятна; ничего нового в ней в связи с последними событиями не произошло), автопроизводителю гораздо выгоднее продать один дорогой SUV, чем несколько бюджетных трехобъемников. Вот собственно и вся немудреная математика, бесхитростная экономика процесса, определяющая тенденции продаж и их содержание.

Впрочем, в любом правиле есть исключения и в последнее время они, по счастью, возникают все чаще. Хотя в случае с Geely такое исключение (то есть, то, что сейчас стало исключение) существовало уже достаточно давно. Это седан Emgrand, который в конце прошлого года получил шикарное обновление и заиграл на перекошенном рынке абсолютно новыми красками.

Ну, как новыми – концептуально модель не поменялась. Это по-прежнему сравнительно простой (на первый взгляд) автомобиль, но стиля в нем, на мой взгляд, стало на порядок больше. Во-первых, это, конечно же, дизайн. Во-вторых, это, несомненно, опять же дизайн. И, в-третьих, это тоже, естественно, дизайн. Дизайн, который улетает куда-то как минимум на пару классов выше, что с внешнего ракурса, что с внутреннего.

То ли XXI век действительно, наконец, наступил, то ли я где-то пропустил его запуск, однако Geely Emgrand как-то сразу заворожил меня своей куртуазностью. Свыкнувшись с симпатичными «корейцами» и «европейцами» я совершенно не ожидал того, что непремиальный седан может быть по-настоящему красив. Реально выделяясь на общем фоне и привлекая взгляд куда сильнее иных более дорогих моделей.

Особенно это касается интерьера, чей секрет до жути элементарен. Он так очаровывает, потому что это не банальная пластмассовая чернушка, а игра цветов и материалов на контрасте – бирюзовая оторочка кресел, металлизированные матовые и блестящие вставки по периметру, белые с отливом (сероватым или бежеватым – прощу прощения за мой дальтонизм) кресла, дверные карты и крышка подлокотника. В тон с ними стойки и потолок. Скошенный руль. Зубчатые дефлекторы. В сравнении с уже упоминавшимися корейскими и европейскими седанами (а сравнивать с ними мы все будем еще долго) он выглядит и правда куда стильнее и впечатляюще.

При этом по размерам Geely Emgrand больше разрывавших рынок в недалеком прошлом корейских и европейских субкомпактных бестселлеров. Он даже осмеливается замахнуться на престижный европейский D-сегмент и формально в него проходит, поскольку на 38 мм длиннее нижней границы в 4,6 м. Однако визуально выглядит, скорее, как крепенькая «Цешка», ощущаясь полноправным среднеразмерным трехобъемником. Что, к слову, ни капельки ему не мешает производить вполне благостное впечатление, как когда-то его производили сравнимые по размерам Passat B5 и В6. При этом на фоне любого современного кроссовера в России он действительно бюджетен и не гонится за статусностью тех же «Пассатов», предлагая подобающее оснащение.

Изучив прайс-лист, вы безошибочно определите, что модель не развращает пьянящим разнообразием функций, но и алчной скупостью не грешит. Один двигатель, две коробки, пять комплектаций, шесть цветов – конечно, это вам не ряд Фибоначчи, но упрекать Geely Emgrand в пренебрежении к царице всех наук было бы несправедливо. Автомобиль очень точен, именно по математически точен – его пропорции строго выверены, его характеристики непоколебимы, а функциональные теоремы легко доказуемы, не нуждаясь в пронзительных умозаключениях. Так что Geely Emgrand – это своего рода аксиома, транслирующая фундаментальные ценности очень понятным, житейским языком.

А ему и не нужны сложности. Даже подразумевая среди поклонников седанов определенную долю людей отдающих предпочтение навороченным решениям, мы все всё равно знаем, что это далеко не основная мотивация. Что по большому счету среднеразмерный седан в текущих обстоятельствах и ретроспективе исторической парадигмы, впитанной наследственной памятью поколений, – это автомобиль для того чтобы просто ездить. Ездить, как я уже говорил прежде, исключительно за рулем по своим бытовым нуждам.

Если в нем есть множество полезных функциональных плюшек за приемлемую для потенциального покупателя стоимость – здорово, если нет – что ж поделаешь, жаль. Но их отсутствие необходимости в автомобиле не отменяет. Он все равно нужен, и его обязательно купят, а какие-то крутые опции…. Накопим, подрастем, пройдем курсы повышения квалификации, поменяем работу – будет больше денег, будет и более дорогая машина с крутыми опциями. А пока поездим на этой. Хотя, повторюсь, и Geely Emgrand обладает целым рядом полезных опций, украшающих его динамичный облик современной электронной начинкой.

Уже в базовой версии идут светодиодные задние комбинированные фонари, светодиодное освещение для водителя и переднего пассажира, ABS с функцией электронного распределения тормозных усилий (EBD), электронная система курсовой устойчивости (ESС) и антипробуксовочная система (TCS), гидравлическая система помощи при торможении (HBA), система помощи при старте на подъеме (HAC), система приоритета торможения (BOS) и система непрямого мониторинга давления в шинах (TPMS). Есть даже такая экзотика как система напоминания о забытых вещах на втором ряду сидений – что это такое я забыл выяснить, но сам факт уже приятен своим послевкусием.

То есть и базовый Geely Emgrand – это не пустой барабан как часто бывало с такими автомобилями в былые времена. Это все-таки автомобиль с функциями и опциями. Их не так много как наверно хотелось бы, но они есть и представляют собой не никчемную обузу, а вполне дееспособный профит. Соответственно по мере удорожания версий объем этого профита растет. Вплоть до электронной приборной панели и дистанционного запуска двигателя с кнопки на ключе – теперь и это все относится к «бюджетному» сегменту, к верхней его ступени. Учтите это при выборе следующего автомобиля.

Но коль скоро в контексте подобных автомобилей мы первым делом говорим про «ездить», так давайте про «ездить». За этот процесс в Geely Emgrand отвечает 1,5-литровый 122-сильный BHE15-AFD, созданный совместным с компанией Volvo предприятием Aurobay. Он совсем новенький – производится только с 2023 г., поэтому о его долговременных качествах судить пока рано. Однако уже сейчас можно сказать, что они явно вполне позитивны, учитывая весьма прогрессивную конструкцию мотора как таковую – с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и головкой, фазорегулятором DVVT и проч. Но, что важно, при отсутствии капризной турбины.

Плохо это или хорошо? Как посмотреть. Без нагнетателя движок, несомненно, лишен какого бы то ни было шанса войти в когорту азартных атлетов – до сотни автомобиль с ним разгоняется более чем за 12 секунд, что с механической 5-ступкой, что с 6-ступенчатой АКПП, однако эта безмятежность компенсируется дополнительной степенью надежности. К тому же и транжирой его не назовешь.

Производитель декларирует в городе расход 7,8/8,3 л (МТ/АТ), у меня же он усреднился на прочных 9 литрах (с АТ) и, несмотря на все пробки, метели и снегопады, выше не поднимался. Мне кажется, это очень хороший результат и в известном смысле заявка на лидерство при 122 «лошадях» и шестом экологическом евро-классе.

Да еще и, вы не поверите моему счастью, на 92-м бензине! Большей заботы о российской аудитории от Geely и ждать было бы неприлично. Марка без промаха бьет в самое яблочко ожиданий и трепетных волнений отечественных автомобилистов, предлагая им самое предпочтительное решение.

И тут не поспоришь – в этом сегменте экономичность ценится (и вполне оправданно) куда выше, чем динамичность. Поэтому о 12 секундах с лишком никто даже и не задумается. Вариативность режимов движения? Возможность выбора из трех режимов Sport, Comfort, Eco предусмотрена только для машин с «автоматом». А это уже плюс 200К к базе – что называется: и хочется и колется. Хотя тут стоит классическая гидромеханическая АКПП – этих агрегатов у нас уже перестали бояться. Да и 200 тысяч рублей – теперь, увы, не та сумма, из-за которой могут обуревать смутные сомнения. Поэтому, почему бы и нет.

Подвесочка тоже, такая – седанистая. Спереди независимый Макферсон, сзади полузависимая. Классика массового применения. Жесткая и энергоемкая. Перед «лежачими полицейскими» все-таки лучше как следует притормозить. Настройка прямо очень европейская. Даже самые маленькие ямки желательно объезжать. Но в поворотах и в маневре держит как цельнолитой монолит. Ни убавить, ни прибавить. Крены аккуратно рассчитаны и прогнозируемы. Опять же математика прогрессивных вычислений. И она вам очень пригодится, поскольку максималка у Geely Emgrand – 175 км/ч.

Если кому-то и покажется, что седан «долго запрягает», то уж ехать он однозначно будет достаточно быстро. Поэтому подвеска ему нужна именно такая, какая есть. А уж какое приложение вы для нее найдете – решать вам. Лично я от души порулил по центру столицы, метнулся за город, с удовольствием для себя отмечая, что в пороховнице седанов еще полно пороху и тем, кто действительно соскучился по ним, тоскливо в Geely Emgrand абсолютно точно не будет.

О старте продаж Geely Emgrand читайте в СТАТЬЕ