Omoda S5: Давно не брал я в руки… седаны

Тест-драйв Omoda S5: давно не брал я в руки… седаны.

Действительно, в последнее время мне гораздо чаще, то есть фактически всегда приходилось иметь дело с кроссоверами, огромными мазками все плотнее и плотнее заполняющими российский рынок. На их фоне седаны как-то скромно зависли в сторонке. Сегмент практически полностью истощился, и тестировать в нем, по сути, было нечего. Но  вдруг, когда я уже почти совсем отчаялся сесть в трехобъемник, на горизонте внезапно образовалась Omoda S5. Это судьба, – пронеслось в моей голове, – такой шанс ни в коем случае нельзя упустить.

После высоких кроссоверов в приземистом седане чувствуешь себя немного растерянно. Изменившаяся точка зрения заставляет иначе воспринимать мир – взгляд уже не падает сверху вниз, а ложится с ним вровень, изменяя масштаб и проекцию окружающей тебя вселенной. Объекты  становятся чуть ближе, расстояния чуть меньше, эмоции… живее и даже не чуть, а гораздо интенсивнее.

Эта особенность седанов, от которой я отвык, в Omoda S5 обретает гипертрофированно усиленную форму за счет общего антуража модели. Выразительная сетчатая «пасть» радиаторной решетки, мускулистые боковины, графичный дизайн кормы, гимнастическая пластика обводов. Внутри все так же неимоверно стильно и фасонисто, выдавая сто процентов актуального дизайна на единицу стоимости. Кожа, сталь, пластмасса – все, как сейчас любят, все, что сегодня в тренде. Безупречный функционализм, пропитанный цветными вкраплениями атмосферной подсветки интерьера.

В этот дизайн вполне созвучно встроена неизбежная для «двадцатых» годов третьего тысячелетия прогрессивная электроника, фокусирующаяся на двух 10,25-дюймовых дисплеях. Первый – электронная приборная панель с тремя вариантами оформления. Второй – сенсорный экран мультимедийной системы в центральной консоли, через который настраиваются в том числе и многочисленные ассистенты вождения. Система мониторинга слепых зон, система помощи при движении в пробках, ассистент помощи при перестроении и проч. – это все сюда, в разветвленное меню, которое, несмотря на свою обширность, довольно понятно и легко усваиваемо.

Интересное ноу-хау, мне прежде нигде не встречавшееся – у Omoda S5 есть штатный видеорегистратор. Правда, чтобы им воспользоваться нужно вставить карту памяти – в комплекте не прилагается. Не совсем ясно куда эта карта вставляется – отдельных слотов я не нашел. Не спорю – может быть плохо искал, игнорируя руководство пользователя, лежавшее в перчаточной ящике. Но речь не о моей невнимательности. Речь о том, что идея в принципе чрезвычайно интересная и, по сути, лежащая на поверхности – если у автомобиля есть фронтальная видеокамера, обеспечивающая функционирование адаптивного круиз-контроля, почему бы получаемое ею изображение,  изображение, кстати сказать, в очень высоком качестве, не использовать и для других прагматичных целей?

Просто удивительно, почему эта идея никому другому в голову до сих пор не пришла!? Почему я до нее не додумался!? Это же очевидно! Ну, то есть это теперь мне кажется, что она очевидна, когда я уже увидел ее реализацию на «Омоде». А прежде-то и представить такого себе не мог. Вот правильно говорят: век живи – век учись. И хотя финал известен, я все-таки не зря воспылал такой жаждой познания в отношении Omoda S5 – не часто сегодня открываешь для себя что-то действительно новое и необычное. Тем более в таком консервативном сегменте, как сегмент городских седанов.

Да, городские седаны… Когда-то они правили рынком, но новое время выбрало новых героев и бесстрастно дифференцировало приоритеты. В город ворвались кроссоверы, от которых седаны отличаются и внешне, и своими повадками – как ни крути, но ведут они себя совершенно иначе. Не хуже и не лучше кроссоверов, а просто и-н-а-ч-е. Кому-то так нравится больше, кому-то меньше. А кому-то, так же как и мне, все равно. Главное только привыкнуть к изменениям и не растеряться в деликатной ситуации. Не потерять ощущение реальности, опустившись ближе к земле и острее почувствовав нюансы управления.

Впрочем, конечно же, и тут двух мнений быть не может, в динамичном вождении на высокой скорости низкие седаны дадут сто очков форы высоким кроссоверам. Даже самым жестким. Просто потому, что они низкие и центр тяжести у них расположен, как нетрудно догадаться, гораздо ниже. Это уже само по себе самым что ни на есть естественным образом придает автомобилю бóльшую устойчивость при энергичном маневрировании. Ну а если ему еще и подвесочку зажестить, как это сделано на  Omoda S5, то пожирать маркированные рубежи спидометра один за другим можно будет без малейших раздумий. Что, собственно, Omoda S5 мне и продемонстрировала.

И хотя модель сложно отнести к семейству спорт-каров – на разгон до сотни у модификации даже с самым мощным 147-сильным двигателем E4T15B (которую я и тестировал) уходит по данным производителя 9,7 секунд – динамизма ей не занимать. Она более чем уверенно набирает обороты, прорезая пространство своим стремительно-красным корпусом, упираясь в максимум на уровне 190 км/ч.

Наверно можно и больше – по ощущениям даже, скорее всего, и можно больше – но где эти больше достичь? На гражданских трассах, если вы не хотите собрать все камеры контроля за рекордно короткий отрезок времени (жаль, нет такой номинации в книге Гинесса), подобное априори невозможно. На треке? Вероятно. Но это уже немного иная история, однозначно, лежащая за рамками моего теста. Я все-таки больше про бытовую повседневность, нежели эксклюзивную спортивность.

Поэтому в рамках теста мне оставалось только беззаботно наслаждаться разрешенной скоростью (а это, между прочим, под 150 км/ч на не бесплатных участках новых магистралей) и четкостью реакций «Омоды». Что рулевое управление, что ходовая часть работали вполне складно. Чувствовалась в них отточенная слаженность, которой иной раз так не хватает некоторым моделям. Ни тугих завалов, ни сглатываемых пробоев, ни волнистой раскачки, присущей мягким кроссоверам.

Настроив предлагаемые автомобилем параметры через бортовое меню в наиболее комфортные для меня режимы, я почувствовал достойную отзывчивость и полное прогнозирование поведения. Изгиб, петля, перестроение в соседний ряд для обгона, затянувшийся подъем и следом жарево по прямой – все очень понятно и предсказуемо. Да, я не ошибся – запаса энтузиазма еще на несколько десятков км/ч, ходовая и рулевое ведут себя приемлемо и соблазну – ожидаемому и, положа руку на сердце, вполне объяснимому – «поплыть» не поддаются. Держатся стойко, рулевое колесо нервной истерикой не беспокоят.

Более того, вам не приходится насильно преодолевать некие, скажем так, внутренние сомнения автомобиля, бороться с его задумчивостью и апатичностью. Известные и крайне неприятные модели поведения, не правда ли? Он полностью отдается вашей воле и готов поддержать любое ваше намерение в тысячные или даже стотысячные доли секунды. Немного поддавили правой ногой, и виртуальная стрелка тут же поползла вверх. Силовая установка мгновенно переварила импульс и, плавно пропуская момент на колеса, дала адекватный фидбек.

Тут, безусловно, во многом заслуга и вариатора. Знаю, про этот тип КПП говорят разное, но нельзя не признавать его высокую гибкость, способствующую именно плавности передачи момента и как следствие плавности хода.

Опять же экономия топлива. Озвученных производителем 6,9 литров на сотню в смешанном цикле я так и не смог выжать, но выше 7,5 л поднимался только на скоростях, превышающих 110-120 км/ч. Обычно же было где-то 7 л с небольшим хвостиком. Показатель, нельзя не признать, весьма неплохой.

В общем, скрывать не буду – мне понравилось. И дело не в том, что я, похоже, уже довольно сильно  соскучился по седанам. Просто посадить водителя ниже и дать ему в руки 147 «турбо-лошадей» – это не номер, а вот организовать увлекательный драйв, как игру, в которой каждый персонаж: подвеска, двигатель, трансмиссия и проч. очень грамотно исполняют свою роль – это надо уметь. И у Omoda S5 такое умение, судя по всему, есть.

Читайте МАТЕРИАЛ о OMODA S5 GT