Тест Isuzu Mu-X

Isuzu Mu-X: трудяга, ставший джентльменом

Сделать из профессионального пикапа гражданский кроссовер… А, почему бы и нет, – решили в ISUZU, изобразив сначала на бумаге, а потом и в полный рост семиместный Mu-X. Каков же он в деле? – принял я вызов японских инженеров и смело отправился на тест.

Вывод ISUZU Mu-X на российский рынок не отличался простотой и легкостью. Эта лихо закрученная история с приключенческим сюжетом заняла несколько лет, прежде чем локальному офису удалось реализовать свои благие намерения и привезти машину в нашу страну. Пандемия, полупроводники, логистика, экономика и проч. искусители абсолютно вероломным образом с пугающей регулярностью нарушали планы менеджеров, путая карты в самый неподходящий момент.

Однако, в конце концов, автомобиль оказался в России. Он бодро выступил в не очень широком, но все-таки вполне насыщенном сегменте среднеразмерных кроссоверов – D-SUV, где, не размениваясь по мелочам, отважно встал поперек горла таким отъявленным «проходимцам», как Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport и им подобным.

А в способностях ISUZU Mu-X радикально нарушить пищеварительные процессы основным конкурентам вряд ли стоит сомневаться. Модель построена на мощной базе своего старшего собрата ISUZU D-MAX: двигатель (4JJ3E5S-LA), коробка передач (Aisin AWR6B45 II), раздаточная коробка (ISUZU T150) и главная передача, установленные на кроссовер, точно такие же, как и в пикапе. С одной лишь оговоркой – поскольку колесная база у Mu-X меньше, то и кардан, передающий крутящий момент, короче.

Впрочем, не стоит думать, что при проектировании Mu-X’a в кузов D-MAX’a просто воткнули сиденья, а борта заменили крыльями и дверьми. Такую примитивную пошлость себе априори не могли позволить деловитые парни из ISUZU. Они в этом бизнесе не спят ночами уже далеко не первое десятилетие, прекрасно понимая, чем отличается пикап от кроссовера. Поэтому благословляя его инверсию не стали тупо копировать в новый образ все как есть с листа. Ребята серьезно поработали над рулевым управлением, улучшили шумоизоляцию, применили принципиально иную заднюю подвеску и заметно облагородили стилистику оформления заядлого трудоголика ISUZU D-MAX. И снаружи, и внутри.

То есть постарались взять от пикапа все самое лучшее, все, за что он ценился свободолюбивыми покорителями бездорожья – высокие ходовые качества, прочность, надежность – и, припудрив этот ударный микс известной долей лоска, замешанного на элегантной комфортности, выдали трепещущей аудитории ISUZU Mu-X во всей его красе среднеразмерного кроссовера.

Автомобиль действительно получился годно пассажирским и вполне гражданским. Он не похож на жертву мутагенных процессов и, поигрывая мускулами рельефных очертаний покатых боковых панелей, смотрится весьма гармонично. Даже достаточно солидно. Не будет преувеличением сказать, что в свой класс он вкатывается безукоризненно, полностью соответствуя принятым на сегодняшний день стандартам.

У машины новые удобные сиденья из чудотворного антивибрационного материала, расширенный функционал, включающий множество достойных опций. В том числе на топовом уровне комплектации (а комплектаций всего две, так что не запутаетесь) полный комплекс электронных ассистентов, объединенных модной нынче аббревиатурой ADAS. Правда в ISUZU этот комплекс называется IDAS – Intelligent Driver Assistant System, что, тем не менее, не должно вводить в заблуждение, поскольку, по сути, это то же самое. Тут есть и системы предупреждения столкновений/аварий, и ограничения скорости, и контроля дорожной разметки, и управления светом и все прочие подобающие данным высокотехнологичным модулям игрушки, открывающие прямую дорогу в мир автономного вождения.

Базовая версия так же неслабо нашпигована. Светодиодный свет спереди и сзади, дистанционный запуск двигателя, двухзонный климат, круиз-контроль, 7-дюймовый цветной сенсорный дисплей и т. д. по списку, вплоть до камеры заднего вида с динамическими линиями разметки.

Внедорожная подготовка так же способна захватить дух особенно впечатлительных натур. 235 мм дорожного просвета, полный привод Part-time с понижающим рядом и возможностью принудительной блокировки заднего дифференциала и фантастические 800 мм глубины преодолеваемого брода. Их удалось достичь за счет того что клапан вентиляции заднего моста вынесен достаточно высоко, гораздо выше чем на модели предыдущего поколения.

Есть и такая технологическая (возможно, пока еще) экзотика, как пластиковая задняя дверь. Каким бы спорным на первый взгляд ни казался этот прием, он вместе с широким использованием высокопрочных сталей довольно логично вписывается в глобальный тренд, направленный на снижение веса и повышение стабильности конструкции автомобиля. Тем более при повреждении в большинстве случаев и металлическая дверь восстановлению, в силу нюансов конструкции, не подлежит. Пластик же по определению дешевле.

А вот замена задних рессор на пружины вряд ли вызовет какие-либо дискуссии. Удобная многорычажная – если быть особенно точным: пятирычажная – задняя подвеска для неразрезного моста это, пожалуй, лучшее решение которое с точки зрения комфорта можно было придумать, для автомобиля с ведущей по умолчанию задней осью (задний мост задействован постоянно, передний подключается вручную при помощи селектора).

Оно сразу дает ожидаемый результат, повышая комфортность передвижения в автомобиле. Ходовая становится и более сбалансированной для соответствующих вариантов эксплуатации и более собранной. Причем общий эффект довольно интересный. Подвеска как бы и жесткая и мягкая одновременно. Вот смотрите. С одной стороны, как подавляющему большинству рамных вседорожников ISUZU Mu-X свойственны характерные вертикальные колебания фронтальной части – «клевки» капотом, когда, например, надо развернуться и водитель попеременно включает то «драйв», то «реверс».

С другой – при проезде искусственных неровностей на скорости в районе 20-30 км/ч весь кузов передергивает будто в страшной родовой схватке. На 50-60 км/ч – уже пролетаешь их, едва глазом поведя. А если поддать до 70-80 км/ч то, рискну предположить, скорее всего, вообще ничего не заметишь

И хотя я на такие бесчинства отважиться не сподобился, кинематическую логику, по-моему, уловил верно. Из чего могу заключить, что подвеска ISUZU Mu-X обрела законченную, четко сформулированную цельность. Если хотите – хваткость. Она позволяет машине отлично держать дорогу и даже на не очень хорошей резине уверенно совершать динамические ускорения, как по прямой линии, так и по дуге. На горных серпантинах, на проселках, где твердая почва чередуется с мягкой жижей и откровенными лужами, в периоды межсезонья, когда занесенные снегом участки дорог моментально сменяются сухим асфальтом и во всех прочих неочевидных ситуациях, такой подвеске нет цены. Ведь она обеспечивает и достаточную для бытовых покатушек комфортность передвижения, и уверенную безопасность, даже на высоких скоростях.

Только не увлекайтесь ретивой резвостью, благо со 190-сильным двигателем забыться немудрено. 3-литровый 4JJ3E5S-LA обладает звучанием и повадками настоящего грузового дизеля. Ну, а чего еще ожидать от мотора, модификации которого устанавливаются на автомобилях серии Elf? Он просто по определению не может вести себя иначе. Но именно за это мы его и любим – он никогда, ни при каких условиях не поскупится на хорошую тягу. Ты всегда от него получишь то, что тебе надо. На подъеме. На спуске. На скоростном шоссе. На испещренной неловкими ухабами пересеченной местности. И не важно загружен ли ты под завязку, путешествуя на дальнее расстояние, или совершаешь стремительно краткий марш-бросок в ближайший мегамолл, двигатель не подведет, не разочарует ни динамикой, ни тяговитостью.
Возможно, на старте ему хотелось бы прибавить огонька, возможно… Но уже в движении, в потоке, выйдя на оптимальный режим, он раскрывается полностью, не позволяя усомниться в его потенциале.

Да, настройки, наверно кому-то, так же как и мне, покажутся слишком, скажем так, подстраховочными – машина всегда в автоматическом режиме идет на более низких передачах, раскручивая их до максимума, прежде чем переключиться. Поэтому и расход достаточно высокий для дизеля, поэтому и ощущения немного нетипичные, но это сделано именно для того, чтобы силовая линия всегда держала необходимую тягу. Чтобы эта тяга не потерялась, когда она особенно остро необходима. В противном случае «закопаться» чуть ли не на ровном месте – проще простого.

В ручном режиме управления КПП все точно так же. 6-ступенчатая гидромеханическая (за что ISUZU отдельный глубокий поклон) коробка продолжает работать в соответствии с заложенным алгоритмом, не позволяя менять диапазон в чересчур вольных пределах ни вверх, ни вниз. Водителю на «мануале» разрешено лишь отчасти его корректировать, что в целом на общей картине едва ли отражается. Автомобиль при первой же мало-мальски доступной возможности тотчас возвращается на базово заданные обороты, чтобы сохранить свою героическую готовность к любым провокациям.

Наверно перепршивка блока управления позволит повысить эластичность переключений, что определенно сократит расход и вполне вероятно повысит динамику. Однако как ни крути, вопросы динамики – это во многом вопросы к движку. А движок тут грузовой (за что, как мы уже поняли, его и надо любить), поэтому такие машины стоит брать только четко понимая для чего они вам и зачем. Ведь скинув рабочую робу и натянув сюртук обывателя, они не изменяют своей природе. Они по-прежнему остаются той пресловутой «солью земли», на которую всегда можно положиться и в которой всегда можно быть уверенным. Просто потому что они так устроены и в принципе не могут быть иными, располагая довольно могучими возможностями полного привода в сочетании с дизельным двигателем и рамной конструкцией.