MAN Truck: Горизонты познания

Горизонты познания

 

Вряд ли кто-либо из профессионалов усомнится в том, что электрификация, цифровизация и автономное движение являются сегодня ключевыми технологическими тенденциями развития современного автомобилестроения. Но правильно ли мы понимаем суть этих тенденций? Правильно ли мы понимаем то, что скрывается за ними? Их потенциал, их перспективы? Ну и, конечно же, реализация данных технологий – проблемы, с которыми при этом сталкиваются, – по-прежнему вызывает множество вопросов. Разобраться нам помог Ян Айхингер, вице-президент MAN Truck & Bus SE, возглавляющий направление продуктового маркетинга в сегменте «Автобусы».

 

– Господин Айхингер, электрификация, цифровизация и автономное движение открывают перед мировой автомобильной промышленностью новые горизонты. Но электрификация, цифровизация и автономное движение – это не просто красивые термины. Это технологические приоритеты, каждый из которых, как глобальная всеобъемлющая тенденция, наполнен глубоким, во многом уникальным содержанием. В чем, по вашему мнению, заключается это содержание?

– Действительно, электрификация, цифровизация и автономное движение – не просто громкие слова. Не банальная сиюминутная прихоть, уже завтра теряющая актуальность. Это именно технологии, я бы сказал, технологические явления, многогранные и разносторонние.

Вот смотрите. Электрификация автотранспорта. Здесь мы говорим не просто о переводе подвижного состава – грузовиков, автобусов, личного и коммерческого транспорта – на электрическую тягу. Здесь мы имеем в виду целый комплекс мероприятий, имеющих своей целью обеспечение исправного и бесперебойного функционирования такой техники, создание соответствующей дорожно-транспортной, ремонтно-эксплуатационной и прочей инфраструктуры, а также подготовку и поддержку рынка, его участников и операторов, направленные на эффективное использование предлагаемых технологий.

Вторая тенденция – цифровизация. И опять же, цифровизация – это не просто пресловутая Big data, как многим кажется. Цифровизация – это очень полезный прикладной инструмент, помогающий участникам рынка в их повседневной деятельности. Операционные данные, рабочие параметры транспорта, эксплуатационные показатели и т. д. Весь этот комплекс информации, моментально обрабатываемой и транслируемой пользователю техники, позволяет значительно упростить как использование этой самой техники, так и ее обслуживание.

Третье – автономное движение. Здесь проделано уже довольно много работы, и определенные достижения в этой работе налицо. Но широкомасштабная интеграция автономного движения займет, на мой взгляд, чуть больше времени, чем может показаться. Ведь нужно обеспечить не только движение в автономном режиме как таковое, но и его безопасность – безопасность в гораздо большей степени, поскольку управлять транспортным средством будет автоматика.

Впрочем, я не сомневаюсь в успехе. Если сравнить автотранспорт и авиацию, то мы увидим, что в авиации более 90 % времени – это, по сути, автономное движение. Взлет, посадка, сам полет – практически всё происходит в автономном режиме. Хотя при этом два пилота по-прежнему присутствуют в кабине, готовые в любой момент переключить управление на себя.

 

– Но в небе не настолько напряженный трафик…

– Совершенно верно. Окружающая обстановка в небе, если мы говорим о воздушном движении, гораздо проще, чем, например, на городских улицах. В небе только самолеты – и больше ничего. В небе нет велосипедистов, пешеходов, мотоциклистов, автомобилей, грузовиков, автобусов. То есть обеспечить передвижение транспортного средства в небе в автономном режиме намного легче, чем на улице.

При этом нельзя забывать о психологическом факторе. В самолете я не вижу пилота, я знаю, что он есть в кабине, но я не вижу, чем он занят, и это не вызывает у меня опасений. Я не переживаю из-за этого, потому что так принято. Это стандарт, заведенный много лет назад. Потому я всегда уверен в том, что всё происходит правильно: специалист занят своей работой, он делает ее качественно, и меня не волнует, летим ли мы посредством ручного или автоматического управления.

В автобусе – наоборот, водитель всегда передо мной. Он практически постоянно в поле моего зрения, я вижу, что он делает. И я привык к этому, и мне, конечно же, будет не по себе, когда его место окажется пустым.

Или возьмем метро. Там тоже уже используется автономное движение. Но в метро поезда идут по одному пути, в одном направлении, четко по рельсам. Без перекрестков, без тех же самых пешеходов и пр.

Однако сколько сейчас автономных веток метро? Такие ветки есть в Париже, в Токио, еще в нескольких городах, но везде это отдельные ветки. Нигде нет полностью автономной подземки. И даже автоматизированные линии находятся под неусыпным контролем операторов. То есть на самом деле они не полностью автономные. За поездами следят, внимательно смотрят, что с ними происходит: как они движутся в тоннелях, как тормозят и разгоняются и т. д.

Да, этот надзор не постоянный, он производится главным образом на станциях, когда поезд останавливается, пассажиры входят в вагоны и выходят на перрон. А движение в тоннеле осуществляется преимущественно самостоятельно. Так что примерно из 20–30 минут, за которые поезд проходит от начала ветки до конца, за ним наблюдают 5–6 минут – в самые ответственные периоды.

А когда следить за автобусом? Сколько времени следить за автобусом? Он движется не в тоннеле, он движется не один, он едет по улице, с ним в любой момент может произойти всё что угодно.

Первая автоматизированная линия в парижском метро появилась чуть более 20 лет назад. Но даже по истечении такого длительного срока она находится под человеческим контролем. Это значит, что за два десятка лет ситуация не продвинулась вперед радикально: необходимо по-прежнему следить за поездами из центра управления, чтобы всегда быть готовыми в экстренном случае нажать кнопку «Стоп».

А теперь скажите мне, сколько таких кнопок нужно иметь в условиях мегаполиса, если мы говорим об автономном автомобильном движении? Следить за каждым транспортным средством? И для каждого иметь аварийное выключение? Это просто физически невозможно.

Вот поэтому я абсолютно уверен: переход на автономное движение автотранспорта требует времени. Нужно очень хорошо подготовиться к автоматизации потоков, потому что мы не можем себе позволить создание специальных центров управления для каждого личного автомобиля, для каждого автобуса, для каждого грузовика. Или же – для каждой улицы, проспекта, переулка.

Несомненно, потребуется некая единая структура, которая будет осуществлять общий контроль и управление, но это будет, опять же, автоматизированная и именно единая структура, человеческое участие в работе которой будет сведено к минимуму. Иначе вся эта затея просто бессмысленна. Автономность только тогда принесет реальный экономический эффект, когда мы откажемся от всех индивидуальных полуавтоматических ассистирующих систем, когда мы полностью откажемся от водителя.

Если стандартный легковой автомобиль подорожает сейчас в два раза, кто его купит? Я? Вы? Нет, его не купит никто – ни я, ни вы, пока мы не убедимся в его преимуществах, пока мы не увидим, за что мы должны заплатить двойную стоимость. Цена автономности – действительно довольно дорогой технологии – это полный отказ от водителей и операторов, которые дистанционно следили бы за автобусами (в нашем случае).

Мы имеем дело с коммерческим транспортом. Наши клиенты – бизнесмены, и мы их прекрасно знаем. Это люди, которые очень вдумчиво и внимательно считают деньги. Они, как любой человек, конечно же, могут восхищаться красивыми идеями и гореть энтузиазмом, но они не заплатят за эти идеи ни цента, если окончательно и бесповоротно, на все сто процентов не удостоверятся в их прибыльности.

Всё это – бизнес. В нем нет места эмоциям. Точный расчет и прогнозирование – вот от чего отталкиваются руководители и владельцы автобусных парков. Чем быстрее автономное движение докажет свою экономическую состоятельность, тем активнее оно будет внедряться.

– А если подойти к вопросу внедрения беспилотников с сугубо технологической точки зрения: не считаете ли вы, что оно возможно лишь в том случае, когда вообще все автотранспортные средства будут автономными? Что на одной дороге невозможно совместное движение автомобилей, управляемых человеком и автоматикой?

– Я не думаю, что автономное движение возможно только тогда, когда все автомобили на дороге автономны. Это совершенно не обязательное условие. Но абсолютно очевидно, что для беспилотников необходима соответствующая инфраструктура на всем маршруте их следования, начиная от автопарка или гаража, откуда они выезжают и до самой последней точки на улице или загородной магистрали.

И первый шаг активного развития автономного движения – это как раз создание такой инфраструктуры. Его непременно нужно сделать. Было бы ошибкой думать, что для беспилотных транспортных средств в целом и коммерческого транспорта в частности специальная дорожная инфраструктура не нужна. Она жизненно необходима. И на ее создание потребуется время, приличное время. Поэтому сейчас мы не можем со всей определенностью сказать, что, допустим, к 2030 г. мир перейдет на автономное движение. Идти нужно поэтапно, постепенно внедряя технологию за технологией.

Второй важный аспект. Если мы говорим о тотальной автоматизации транспортных потоков и транспортных средств, то речь идет уже не о 1930-х гг., а о 1950–1960-х гг. Но и тогда, – разве мы сможем запретить выезд на улицы старых автомобилей, управляемых людьми?

Более того, мне кажется, что в обозримой перспективе на стопроцентную автоматизацию транспорта мы не перейдем. Даже если нам удастся автоматизировать автомобили, автобусы и грузовики, что будет с мотоциклами? С пешеходами и домашними животными?

В Германии пешеходы переходят дорогу по «зебре». В России наверняка тоже. С точки зрения транспортной безопасности это чрезвычайно ответственное и опасное место. А еще есть светофоры, регулирующие движение. Перекрестки, дорожные знаки и разметка и т. д. Вы думаете, в существующем виде и количестве они смогут отвечать требованиям безопасности беспилотного движения?

Проблема заключается в том, что, когда речь заходит об автономности, мы всегда обсуждаем автопроизводителей – что они должны сделать для того, чтобы обеспечить беспилотное движение. Но существует и контекст дорожной инфраструктуры, организации дорожного пространства. Что должны сделать дорожные службы? Муниципальные власти? Может быть, нам потребуется больше светофоров и пешеходных переходов, наверняка придется увязать все подающиеся ими сигналы в единую систему, подчиненную четкому ритму. Может быть, нам будет нужно больше выделенных полос для двухколесного транспорта, потребуются специальные знаки и специальные системы, распознающие такие транспортные средства. И подобных вопросов – огромное число.

То есть нам сейчас надо окончательно разобраться с тем, что нужно городу, чтобы принять автономные транспортные средства. Когда мы ответим на эти вопросы, мы сделаем очередной шаг и получим очередное преимущество.

То есть автономность – это не только автомобили. Это еще колоссальное количество смежных нюансов. Поэтому, если отвечать на ваш вопрос кратко, – да, я верю, что автономные транспортные средства могут ездить по дорогам общего пользования в окружении управляемых людьми традиционных транспортных средств. Для автоматизации дорожного движения нам не нужно, чтобы все машины были автономными. Но нам необходима соответствующая инфраструктура.

 

– Да, несомненно, в городе организовать беспилотное дорожное движение достаточно сложно. Но за городом, как кажется, ситуация значительно проще. Можно, например, выделить специальные дороги для автономных транспортных средств.

– Современный автобан – по многим параметрам действительно довольно удобное место для движения автономных транспортных средств. Нет пересечений дорог на одном уровне (в Германии и большинстве стран Европейского союза на законодательном уровне запрещено пересечение дорог на одном уровне на скоростных автомагистралях, только через эстакады или многоуровневые развязки. – Прим. ред.), нет пешеходных переходов, движение осуществляется строго в одну сторону, три или четыре полосы, встречное направление жестко отграничено, людям запрещено находиться на обочинах и проезжей части и т. д. Поэтому вариативность непредвиденных ситуаций резко сокращается.

Для беспилотного грузового автотранспорта это чуть ли не идеальная среда. Но для автобусов… Мы снова возвращаемся к тому, с чего я начинал: пассажиры ожидают увидеть в кабине водителя. Им нужен кто-то, кто будет отвечать за их поездку. Пусть это будет не водитель, пусть это будет стюард или, предположим, кондуктор – неважно кто, но это обязательно должен быть человек. Он непременно должен быть рядом. Таково их представление о комфорте в длительной поездке.

Безусловно, этот психологический фактор со временем поменяется, но пока ситуация именно такова. И ее надо учитывать.

Понимаете, большинству людей автономное дорожное движение представляется этакой красивой историей с блестящими беспилотными автомобилями, самостоятельно передвигающимися по дорогам. Такая картинка, конечно же, впечатляет и рождает ложное ощущение того, что эра автономного движения наступит очень скоро, ведь современные технологии позволяют его реализовать уже практически сейчас. Но, когда мы начинаем анализировать все нюансы, восторженность уступает место задумчивости. Слишком много факторов, слишком много аспектов. Слишком много задач, которые необходимо решить.

Автономность – это сложно. Это технологически сложно. Безопасность определяет приоритеты. Необходимы дублирующие системы на случай отказа основных: для тормозов, для рулевого управления, для механизма открытия дверей, наконец, и т. д. Ведь если какая-нибудь из них выйдет из строя, рядом не будет человека, который сможет вмешаться в ситуацию и либо отладить ее, либо каким-либо иным способом решить возникшую проблему.

А когда у нас нет такого человека, мы должны быть полностью уверены в том, что всё будет работать точно и без сбоев. Опять же, возвращаясь к авиации: если автопилот неисправен, в кабине всегда есть пилот, который, как я говорил, возьмет управление на себя.

Человек должен ощущать, что всё под контролем, под его контролем, что ничего непредвиденного не произойдет. Даже сейчас, когда автомобили управляются людьми, мы имеем множество аварий, произошедших вследствие технической неисправности. И человек, управлявший автомобилем, – даже он ничего не смог сделать, чтобы их предотвратить. А представьте, что будет, если человека нет? Сколько тогда техногенных аварий может случиться? Наша задача – уже сейчас предпринять все возможные действия, чтобы их избежать и сделать автономную технику максимально безопасной, еще более безопасной, чем техника, управляемая людьми. Так я вижу нашу ключевую задачу на сегодня. И здесь уже неважно, говорим ли мы о беспилотном движении по городу или по загородным магистралям.

 

– Действительно, в отношении автономности еще довольно много вопросов. Но если обратиться к другой тенденции – электрификации: с ней ситуация, по вашему мнению, более определенная?

– В направлении электробусов мы тоже движемся поступательно, шаг за шагом развивая свои технологии. Уже сейчас мы можем обеспечить пробег нашей техники до 270 км на одной зарядке в течение всего срока жизни батареи, учитывая отопление и кондиционирование салона в климатических условиях Центральной Европы.

На состоявшейся в прошлом году выставке Busworld Europe в Брюсселе мы показали полностью электрический 12-метровый автобус MAN Lion’s City E в односекционной версии, вмещающий 35 посадочных мест. Мощность полностью электрического силового агрегата одинарного автобуса составляет от 160 до 270 кВт. В результате гарантированный запас хода Lion’s City E составляет 200 км, а при благоприятных условиях, как я уже сказал, до 270 км.

Это уже не прототип, не опытная модель, а реально функционирующий образец, в чем могли убедиться все желающие: посетители Busworld имели возможность его испытать на открытой территории для тест-драйвов.

Наиболее примечательно то, что ввиду компактности электромотора у электробуса отсутствует моторный отсек в задней левой части салона, а батареи размещены на крыше. Такая компоновка обеспечивает дополнительно четыре посадочных места. Для городского автобуса это важно.

MAN Lion’s City E построен на новой модульной платформе MAN Lion’s City, которая полностью отвечает требованиям электромобильности. Компоненты этой платформы уже хорошо знакомы нашим клиентам по дизельным машинам, они прекрасно себя зарекомендовали и активно эксплуатируются, поэтому пользователям будет несравнимо проще начать работать на новых автобусах с электроприводом. Я уверен, с MAN Lion’s City E очень быстро найдут общий язык и водители, пересевшие с дизельных автобусов MAN, и механики автобусных парков.

 

– А как обстоят дела в сегменте туристических электробусов?

– Во всех видах электротранспорта используются абсолютно идентичные двигатели. Вот, например, ДВС для легкового автомобиля и ДВС для автобуса совершенно различны, а электродвигатели – точно такие же. Поэтому, переходя от городских электробусов к туристическим, мы сможем использовать те же агрегаты, что уже используем сейчас. Нам не надо создавать другие или вносить в конструкцию существующих каких-либо изменений, они полностью подходят.

Но имеются определенные ограничения. С одной стороны – это масса. Туристический автобус тяжелее, чем городской. К тому же он должен иметь достаточно просторные отсеки для багажа пассажиров. Поэтому мы не можем занимать багажное отделение батареями для увеличения пробега.

С другой стороны – собственно сам пробег. Сложно себе представить, чтобы туристический автобус проезжал в день те самые 200–270 км, на которые рассчитан наш городской электробус. Запас хода должен составлять минимум 400–450 км до первой остановки, необходимой пассажирам для отдыха, а электробусу – для подзарядки. Следовательно, нам нужно изыскать возможность для увеличения пробега, учитывая, что все компоненты современного туристического автобуса, которые на дизельном автобусе питались от ДВС – компрессор кондиционера, усилитель рулевого управления, системы комфорта и пр., в электробусе должны питаться электроэнергией батарей.

Вероятно, в связи с этим на некотором, скажем так, промежуточном этапе имеет смысл задуматься о других источниках получения энергии. В частности, у нас есть очень эффективный гибридный модуль MAN Efficient Hybrid, отлично работающий в паре с новым дизельным двигателем D15, мощностью от 280 до 360 л. с. Эта система обеспечивает снижение расхода топлива и вредных выбросов до 16 %. А дополнительное оснащение MAN Efficient Hybrid функцией «Старт-стоп» позволяет сделать ожидание на светофоре и остановках максимально тихим.

Центральным элементом системы является связанный с коленчатым валом стартер-генератор – электрическая машина, преобразующая механическую энергию в электрическую. Энергия, полученная путем рекуперации, аккумулируется расположенным на крыше автобуса модулем UltraCap, который значительно легче и компактнее аккумуляторной батареи аналогичной емкости. Энергия, накопленная модулем UltraCap, обеспечивает питание бортовой сети независимо от силовой установки, что не только снижает нагрузку на дизельный двигатель, но и делает возможным его выключение, когда автобус стоит. Изменение принципа работы, связанного с коленчатым валом стартера, генератора позволяет в считаные мгновения снова запустить двигатель MAN D15 и обеспечить последующий разгон благодаря функции интенсивного ускорения.

Также я хотел бы особо отметить то факт, что модуль MAN Efficient Hybrid и его накопитель энергии рассчитаны на целых 2,6 млн циклов остановки и пуска двигателя. Вы представляете, какой это ресурс?

– Ресурс, что и говорить, колоссальный. Техника с таким ресурсом может долгие годы безотказно служить, принося своему владельцу прибыль и не отягощая дополнительными расходами. Но, возвращаясь к полной электрификации, – вариант топливных элементов для туристических автобусов вы рассматриваете?

– Мы рассматриваем все варианты, и водородные топливные элементы в том числе. Но сколько сейчас в Европе водородных заправок? Несколько десятков, при этом они хаотично разбросаны по всему континенту.

В последнее время всё чаще возникают идеи и предложения: объединить эти станции в единую сеть, упорядочить ее, создать так называемые водородные коридоры на всем протяжении основных европейских автомагистралей. Однако пока это только идеи, еще не подкрепленные реальными делами.

К тому же сама технология топливных элементов на данный момент – дорогая, очень дорогая. И дорогая она прежде всего из-за того, что не имеет достаточного распространения. Я не исключаю, и скорее всего так и будет: со временем она подешевеет, но на это нужно время. Много времени.

И потом, надо понимать, что отрасли автобусов или грузового транспорта самостоятельно развивать тему топливных элементов не могут. Им одним не по силам сформировать достаточный для снижения себестоимости технологии спрос. Необходимо, чтобы в процесс включился легковой транспорт, чтобы на рынке появлялось всё больше и больше легковых электромобилей на топливных элементах, как раз и создающих массовость, увеличивающих потребность в водородных станциях.

И лишь после того, как топливные элементы получат распространение в легковом транспорте, – только после этого они перейдут в коммерческий транспорт. А пока технология топливных элементов примерно в два раза дороже технологии аккумуляторных батарей.

И никакое государственное субсидирование не способно поддержать эту технологию, потому что потребуются колоссальные инвестиции. В среднем дизельный или гибридный автобус стоит 250 тыс. евро, электрический на батареях – в два раза дороже, на топливных элементах – еще в два раза. То есть вы можете купить один электробус на топливных элементах или четыре стандартных автобуса. Считаете экономику?

Впрочем, это не повод ставить на данной технологии крест. Эффект масштаба, повторюсь, в любом случае сыграет свою роль и расставит всё по своим местам. Ну а мы как производитель высококачественный техники, чутко следящий за развитием всех новых технологий, буквально держащий руку на пульсе технологического прогресса, будем неизменно предлагать своим клиентам самые передовые решения в транспортной сфере, обеспечивая прибыльность и высокую эффективность их бизнеса.