«КАМАЗ-мастер» в эпоху перемен

«КАМАЗ-мастер» в эпоху перемен: спортивные будни и будничный спорт легендарной команды

Посетив спортивный центр команды «КАМАЗ-мастер» в Набережных Челнах, наш корреспондент узнал, чем живет в это непростое время, пожалуй, самая прославленная автоспортивная команда России.

Курс на победу…

В преддверии чрезвычайно ответственной гонки – международное ралли «Шелковый путь» стартует уже 6 июля – наибольшее количество времени и сил «КАМАЗ-мастер», конечно же, тратит на подготовку техники к соревнованию. Модернизируются существующие машины, строятся новые. Так для экипажа Дмитрия Сотникова собрали совершенно новый грузовик семейства К5, а для экипажа Эдуарда Николаева – новый «капотник»КАМАЗ-435092.

Нашлось место и для машины на газодизельном топливе. Управлять ею будет Сергей Куприянов.

В грузовом зачете ралли примут участие пять экипажей команды «КАМАЗ-мастер»:
Дмитрий Сотников – Руслан Ахмадеев – Ильгиз Ахметзянов
Эдуард Николаев – Евгений Яковлев – Богдан Каримов
Андрей Каргинов – Иван Мальков – Вадим Ахметов
Сергей Куприянов – Дмитрий Никитин – Иван Татаринов
ХоуХуннин – Шен Синь – Сергей Кренев

Естественно, ребята решительно настроены на победу, но в ходе соревнований помимо достижения превосходства над соперниками им придется решать и более прикладные задачи. Как поясняют представители «КАМАЗ-мастер» у каждой машины на гонке будет своя программа испытаний, направленная на изучение и тестирование примененных на этапе подготовки инженерных решений. Наиболее удачные из них в дальнейшем будут внедрены на постоянной основе.

Таких новшеств немало. Вообще всю технологическую работу, проводимую инженерно-конструкторским штатом команды можно разделить на два важных направления. Первое –традиционное – связано с модернизацией и улучшением конструкции спортивных грузовиков. Ее результатом в частности стало изменение положение силового агрегата и перемещение запасных колес, а так же всех прочих тяжеловесных компонентовв базу автомобиляи снижение центра тяжести.

Изменение развесовки подобным образом, – объяснил «Новостям Автобизнеса» пилот команды Андрей Каргинов, – позволит автомобилю стать более маневренным на извилистых участках и не потерять при этом плавность хода на неровностях.При этом очень важно то, что во время «прыжков» он будет максимально ровно приземляться на все 4 колеса.

Кроме того была переосмыслена фронтальная часть безкапотного грузовика. Для того, чтобы не отвлекать механиков от более важных дел на косметическую ретушь после гонок по пересеченной местности, когда довольно сильно страдают выдающиеся за периметр корпуса элементы отделки, передний бампер лишили боковых отбойников, изменили конструкцию и положение защитной решетки радиатора.

Второе направление –назовем его крайне злободневным – обусловлено прекращением налаженных прежде партнерских отношений с целым рядом стратегических поставщиков автозавода и, как следствие, команды. В одночасье разрушились связи, на шлифовку которых уходили, без преувеличения, десятилетия.

Так уж сложилось, что многое из необходимого для автоспорта производилось иностранными компаниями. Они могли находиться и на территории России, и за ее пределами. В прежние времена ничего не мешало успешному сотрудничеству, но сейчас под действием санкций даже те фирмы, которые хотели бы сохранить взаимодействие не могут его продолжить ни в какой форме. Дело в том, что многие компоненты имеют уникальные идентификационные номера, поэтому все их движение от сборочной линии до конечного потребителя полностью прослеживается.

Найти аналоги? Да, можно, но это чрезвычайно трудная задача. Как уже было сказано, партнерство налаживалось десятилетиями. Фактически по крупицам компонент за компонентом отбирались наиболее подходящие детали, узлы и агрегаты. Сейчас всю эту работу приходится начинать чуть ли не с нуля.

Проблема даже не столько в самом «железе» как таковом, – делится с «Новостями автобизнеса» своими заботами начальник конструкторского отдела «КАМАЗ-мастер» Евгений Яковлев, – сколько в технологиях, в особенностях спортивной техники, которая требует решений совершенно иного уровня, нежели массовое производство. В серии такие решения не применяются. Крупные производители, работающие на серию, как правило, просто не используют эти технологии, потому, что они у них не востребованы. И это совершенно закономерно, поскольку реализуемые ими характеристики в обычно жизни не нужны, они для нее избыточны

Поэтому специалистам «КАМАЗ-мастер» приходится искать заменители по всему свету. Производство одной детали подразумевает длинный цикл из различных операций – одну делают тут, другую там, третью еще где-то. В России, несомненно, есть компании, которые могут чем-то помочь команде, но их надо найти. А после того как они обнаружатся, построить эффективное взаимодействие. По сути, надо создавать новые логистические и технологические цепочки. В этом сложность.

За прошедший год специалисты команды рассмотрели десятки, если не сотни вариантов альтернативных предложений, но очень ограниченное число из них смогло удовлетворить потребности гонщиков.

Например, очень удачно решился вопрос с пружинами – нашелся производитель, который смог предоставить отлично подходящие команде пружины для подвески и кабины. Казалось бы, что может быть проще – пружины, но насколько масштабная в реальности была проделана работа! Ведь нужно было получить не абы какую пружину, а деталь с вполне конкретными характеристиками жесткости. Чтобы ее создать пришлось вложить значительный инженерный потенциал, провести испытания, проанализировать массу предварительных вариантов.

И опять же, поставщику от этой работы мало проку – получившееся в итоге изделие он вряд ли сможет продать кому-то еще кроме «КАМАЗ-мастер». Это изделие не ждет массовый тираж, его будут выпускать мелкой серией, которая предприятию никакой выгоды не принесет. Однако есть партнеры, которые готовы идти на подобные отношения с командой. Ими движет не корысть, а неподдельная любовь к автоспорту, за что ребята из «КАМАЗ-мастер» им искренне благодарны.

Но есть и другие примеры. К сожалению, не столь благополучные. Несколько лет назад была отработана технология переборки амортизаторов. Но тогда и в голову не могло прийти, что необходимо наладить еще и производство необходимых для этой переборки компонентов. Достаточно было приобрести ремкомплект и выполнить восстановление. Сейчас же с этими ремокомплектами туго, приходится как-то выходить из положения.

В проработке сейчас довольно много идей, – продолжает Евгений Яковлев, – Мы ищем и экспериментируем, пробуем и корректируем… Нужно заново настроить весь конструкторско-технологический процесс

Параллельно поиску техперсонал команды глубже осваивает процессы ремонта и восстановления, что-то учится делать самостоятельно. И в трансмиссии, и в подвеске, ив других узлах и агрегатах. Опыт очень хороший. По некоторым элементам достигнуто практически полное импортозамещение.

Мы пока используем все те же узлы и агрегаты,что и прежде. Это блок двигателя Cummins, коробки Allison Transmission и т. д., – включается в беседу Андрей Каргинов, –но по мере изменения потребностей команды вносим в них значительные усовершенствования, доводя до ума в нашем цеху, благо располагаем хорошо оснащенным агрегатным участком. Вот, например, КПП доработали, «сжав» момент переключения.

Надо четко отдавать себе отчет в том, что выбор на тех или иных производителей пал в свое время неслучайно. Тот же Cummins стал партнером команды, потому что был партнером автозавода и имел 13-литровый мотор. А поскольку данное ограничение литража, судя по всему, будет действовать еще лет десять если не больше, то было бы нелогично брать 12,5-литровый двигатель и вытягивать из него необходимую мощность.

То есть в тех условиях использование блока двигателя Cummins было абсолютно верным решением. Но сейчас ситуация изменилась. И команда не преминула на нее отреагировать. Вместе с автозаводом началась разработка новой агрегатной базы. Какой она будет – сейчас сказать сложно. Процесс это не быстрый. Тем более, когда идет речь о двигателе грузовом – на несколько лет. Но то что она будет – не вызывает никаких сомнений, поскольку она обязана быть именно российской. В «КАМАЗ-мастер» по этому поводу нет ни малейших сомнений.

Путь, по которому сейчас достаточно многие решили пойти, переключившись на китайских поставщиков, правильный только в короткой перспективе, – делится своими мыслями Евгений Яковлев, – но если он не будет иметь долгосрочной целью развитие на этой базе собственного конструирования и производства,такая диверсификация окажется пустой тратой времени. Мы просто пересядем с одной иглы на другую. Поэтому сейчас важно сделать правильные стратегические выводы.

…и подрастающую смену

Но не только предгоночными заботами живет сегодня «КАМАЗ-мастер». Оставшись без «Дакара» команда не теряла время даром. Прекрасно понимая, что дети это не просто какое-то абстрактное, а вполне конкретное будущее, и не только самой команды, но и головного предприятия, а также города, для которого оно является образующим, «КАМАЗ-мастер» форсировал свою работу по поддержке детско-юношеского автоспорта, популяризации технического образования и освоения инженерных профессий. А работа эта, кстати сказать, активно ведется далеко не первый год.

Еще в 2015 году челнинскийкартодром был передан в ПАО «КАМАЗ» в управление «КАМАЗ-мастер». Через четыре года при поддержке автозавода и спортивной команды был создан многофункциональный центр образования детей и молодежи «Техногород», название которого говорит само за себя. Его основной задачей стало профессиональное ориентирование молодежи и привлечение детей и юношей в мир техники и автомобильных технологий.

А с каким задором и азартом это могут делать профессиональные гонщики, не нам вам объяснять. На них реально хочется быть похожим. И не только совсем юному поколению.

В 2015 году картодром представлял собой крайне удручающее зрелище, находясь фактически в предаварийном состоянии. Изношенные покрытия, гнилые боксы, никакой инфраструктуры… Но оборотистые спортсмены довольно быстро привели его в порядок. Отремонтировали боксы, поменяли полотно – теперь площадка может принимать соревнования самого высокого уровня, и лишь длина трассы не позволяет проводить здесь Чемпионат России. Но любые региональные состязания – запросто!

Мы делаем все для популяризации автомобильного спорта, – показывает «Новостям автобизнеса» подшефные владения Айрат Мардеев, пилот команды «КАМАЗ-мастер», и.о. директора картодрома «Техногород», – и направления детей на техническую стезю, чтобы в будущем они выбрали инженерные профессии. Нам это действительно очень важно, потому что многие из этих увлеченных автоспортом детишекпотом придут на наш завод, а может быть и в команду

Айрат прекрасно знает, о чем говорит. Его самого отец в 9-летнем возрасте привел на этот картодром, который впоследствии определил не просто профессию, а вообще весь жизненный путь юного челнинца.

Но картодром – это только полдела. Большим препятствием для развития и популяризации детского автоспорта является его стоимость – совсем немногие семьи могут потянуть эту могучую финансовую лямку. Поэтому в 2022 г. было принято решение о создание своего карта для самых маленьких детей от 6 до 8 лет. Причем карта бюджетного, во всех смыслах доступного и простого. Но при этом, несомненно, качественного и конкурентоспособного. А под карт и соревнования, и секцию, и даже в некотором смысле Академию.

Организовать это было непросто, потому что официально разрешено на карте проводить соревнования только с 8 лет. Но ребята справились с бумажной работой не хуже чем с соперниками на гоночной трассе, и запустилисерию гонок «Академии картинга Микро 4Т», рассчитанную на 6-8-леток, в которой соревнования проходят на идентичных картах, предоставляемых организатором.

Эти карты, как несложно догадаться, и есть разработанный командой «КАМАЗ-мастер» совместно с КАМАЗом продукт – «Микро 4Т КАМАЗ-мастер Юниор». Машинка оснащается четырехтактным двигателем Lifan, мощностью 4 л. с.; шасси с базой 900 мм и всем оборудованием – российского производства, причем процентов 90 выполнено специалистами «КАМАЗ-мастер» в собственном техническом центре. В планах – полный цикл.

По словам Айрата? двигатели зарекомендовали себя очень хорошо в плане надежности и мощностных характеристик. Откатали уже несколько гонок и ничего в них делать не надо, даже масло менять – они ездят и ездят без потери характеристик. Хотя на многих аналогичных моторах уже после 2-3 заездов надо менять поршневую

На данный момент собрано 15 машин. До конца года будет еще как минимум 15. Но не факт, что хватит всем желающим. В этом году число участников гонок «Академии картинга Микро 4Т» ограничили 10 ребятками, но заявок поступило так много, что уже на следующий планируется минимум 20. Плюс будет увеличено количество этапов (в этом году – 5).

Карт не обязательно покупать, его можно взять в аренду на соревнования – цена что владения, что проката очень привлекательная. В несколько раз меньше, чем на этапах ЧР. К тому же «Академия» полностью обеспечивает все необходимое для участия. У нее есть ремонтная база, механики и проч. Задача родителя сводится к минимуму – просто привести ребенка и все, больше ни о чем заботиться не надо, все сделают профессионалы. Ну, а участие в секциях – абсолютно бесплатное. «КАМАЗ-мастер» только рад будет – чем больше ребят, тем лучше.

В планах налаживание производствакартов классов «Мини» (возраст 8-10 лет) и «Супер-Мини» (10-12 лет) – у юных спортсменов должен быть последовательный переход на более серьезные модели.

Я до 18 лет ездил на картинге и потом сразу пересел на грузовик, – вспоминает Айрат Мардеев. –Конечно,было достаточно тяжело, потому что машины очень разные. Мы сейчас работаем над тем, чтобы этот переход как-то сгладить и предложить линейку моделей, включая багги, позволяющуюболее плавно переключать подростков с юношеского спорта на профессиональный

Вот так живет сегодня «КАМАЗ-мастер». И судя по всему неплохо живет. Ребята полны надежд и энергии. Поэтому не стоит сомневаться – все задуманное у них получится. Этого мы им все искренне желаем.